Diiselmootor muutub mõttetuks?

Kellele ema, kellele tütar, kellele meeldib bensiini-, kellele diiselmootor. Üks on vaikne aga janune, teine lärmakam, kuid säästlik. Üks on ostes soodsam, teine kallim. Vaat kui leiaks mootori, mis oleks võimas, vaikne, säästlik ja soodne!

Auto Bild Eesti võttis ette hunniku tabeleid ja tehnilisi andmeid ning asus otsingule. Milline bensiinimootor suudab diiselmootorile kõige rohkem konkurentsi pakkuda? Päris üksüheseid variante me mõistagi ei leia. Diiselmootori pöördemomendile vastu saamiseks peab bensiinimootor olema oluliselt suurema töömahuga, seega vaat et kaks korda janusem. Kui leida sama säästlik mootor, siis napib tol ilmselgelt võimekust. Dilemma!

Aga kui läheneda asjale pisut laiemalt? Kas leiame võrreldavat sõidunaudingut pakkuvad mootorid, mille eest peab kokkuvõttes maksma üpris võrreldavat hinda? Mängu tulevad uued tegurid: kütusehind, võimsus, auto baashind, njuutonmeetrid. Selgub, et alternatiiv on täiesti olemas: VW-Audi välja töötatud 1,8-liitrise otsesissepritsega turbomootor, mis ei jää sama kontserni kaheliitrisest turbodiislist maha mitte millegi poolest. Vähemalt tavatarbija seisukohast lähtudes.

Tasub? Ei tasu?

See on mootor, mille leiab nii Audi, Seati, Volkswageni kui ka Škoda kapoti alt. Võrdluse aluseks võtame just viimase, sest Škodaga koos tuleb see jõuallikas kõige soodsamalt kätte: 279 900 krooniga.

Kõnealune bensiinimootor on võrreldes sama kontserni kaheliitrise turbodiisliga 20 hobujõudu võimsam, kuid seevastu on tal pöördemomenti tervelt 70 Nm jagu vähem. Sõidunaudingut pakuvad mõlemad võrdselt, ehkki kiirendusvõimelt on bensiinimootor parem. Põhjuseks tõsiasi, et diiselmootor hakkab korralikult elama alles 1800 pöörde juures minutis, kui turbo on korralikult rakendunud. Bensiinimootor veab aga ühtlaselt jõuliselt stardihetkest alates. Lisaks sunnib diiselmootori väiksem pööretevahemik 100 km tunnikiiruseni jõudmiseks kaks korda käiku vahetama, bensiinimootoril piisab 100 km tunnikiiruseni jõudmiseks vabalt teisest käigust, käiku tuleb vahetada vaid korra. Sinna need murdosad sekunditest kuluvad, dünaamika osas tervikuna neil mootoritel aga väga suuri erinevusi pole.

Edasi müra. No siin pole üldse küsimust, loomulikult on bensiinimootor vaiksem, tal on vähem vibratsiooni ja kogu sõit meeldivam ja sujuvam. Seejärel kütusekulu. Siin on mõistagi raske diiselmootorile vastu saada, kuid vahe ei olegi nii väga suur. 160 hj bensiinimootori keskmine kulu on 7,4 liitrit 100 km kohta, mis on diiselmootorist 1,9 liitrit rohkem. Aga kui vaadata meie kütusehindasid tanklates, on diiselkütus bensiinist kallim juba ligi kahe krooni jagu. Tõsi, arvutused väidavad järjekindlalt, et kütusele kulub diiselmootoriga sõites siiski vähem raha kui bensiinimootoriga, kuid erinevus on umbes paarsada krooni 1000 km kohta — kokkuhoid pole just märkimisväärne.

Edasi soetamis- ja ülalpidamiskulud. Diiselmootoriga auto on ostes kallim, samuti on pisut suuremad tema tehnohoolduskulud. Kindlustuskulude osas suuri erinevusi ei ole. Seega saab suuresti määravaks ostuhind. Kui kõik kulud nelja-aastase liisinguperioodi ja 100 000 km läbisõidu juures kokku lüüa, selgub, et vahet sisuliselt ei ole: bensiinimootori kilomeetrihinnaks tuleb 3 krooni ja 68 senti, diiselmootoriga autol 3 krooni ja 72 senti. Või siiski on vahet? Aastas tuleb bensiinimootor ju ca 1000 krooni odavam, see ka raha! Järelikult, milleks üldse enam diiselmootorit tarvis? Siiski, vara veel diisli matuseid pidada. Selge on ka see, et mida suurem on läbisõit, seda rohkem suudab diiselmootor end tasa teenida. N-ö nullpunktiks on umbes 30 000 km aastas, sealt edasi tuleb juba kokkuhoid. Kui paljud meist aga võivad sellise läbisõiduga uhkeldada, kui tegemist pole just taksojuhi või müügimehega?

1,8 TSI

VW-Audi tõi oma 1,8-liitrise TFSI-mootori (mis on nüüdseks nimetatud ümber TSI-ks) turule 2006. aasta sügisel. Tegemist pole just suisa revolutsiooniga, küll aga vähemasti evolutsiooniga. Seda jõuallikat iseloomustab bensiini otsepritse ja turbolaaduri koos kasutamine. Eesmärk oli teha sportlik, erk ja ka madalatel pööretel jõuline mootor, mis oleks samas vaikne, ühtlase käiguga ja ökonoomne. Kasutusele võeti uued, 150-baarisel rõhul töötavad pihustid, mis pihustavad kütust eriti peene tolmuna põlemiskambrisse. Ühtlase küttesegu tekkimisele aitab kaasa põlemisõhu liikumise optimeeritud skeem. Bensiin pritsitakse silindrisse kahes osas — nii sisselaske kui ka survetakti ajal. Optimaalne põlemine suurendab mootori erksust, vähendades samas kütusekulu.

Silindrite korraliku täituvuse eest hoolitseb Borg Warneri vesijahutusega turbolaadur. Parandatud kujuga turbiiniratas töötab tõhusamalt ka madalatel pööretel. Mootori sisselasketorustiku takistust õnnestus vähendada. Tulemusena arendab 1,8 TSI 165-njuutonmeetrilist pöördemomenti juba 1000 pöördel minutis, suurim pöördemoment jääb juhi käsutusse aga 1500 ja 4200 p/min vahel. Samuti ulatub maksimaalvõimsuse (160 hj) vahemik 5000-st kuni 6200 pöördeni minutis. Surveaste 9,6 lubab kasutada 95-oktaanilist bensiini. Mootoriplokki integreeritud kaks tasakaalustusvõlli vähendavad vibratsiooni ja madalsageduslikku müra. Mürataseme kahandamisele ja mootori sujuvale tööle aitas kaasa ka väntvõlli jäigemaks muutmine, muu hulgas selle paigutamine 58-millimeetrise läbimõõduga raamlaagritele.

Ja — last but not least — isegi Audi on lõpuks nukkvõllide ajamis hammasrihma kasutamisest loobunud. Pikim kett käitab nukkvõlle, kaks lühemat aga õlipumpa ja tasakaalustusvõlle. Täiustati ka sisselaskeklappe käitava nukkvõlli seadmise mehhanismi, mis laseb gaasijaotusfaase senisest kiiremini muuta.