Chevrolet V8 Small Block 2: Plokikaaned
Kõigepalt sai plokikaan bensiiniga õlist ja tahmast puhtaks pestud. Ilmselt oli auto mõni endine omanik sinna MotorUpi taolist ainet valanud, kuna õli kleepus arusaamatult tugevasti kõiksuguste metallosade külge. Teiseks sai trelli ja traatharjaga puhastatud põlemiskambrid ja plokikaante välimised pinnad. Enne seda tuleb kindlasti eemaldada küünlad, kui neid on plaanis uuesti kasutada.
Et kaani oleks mugavam töödelda, sai valmistatud spetsiaalne abinõu, mis hoidis viimaseid töölaua ja kruustangide küljes kinni. See võimaldas neid keerata iga soovitud nurga alla ning tegi töö väga palju mugavamaks. Kui sellist võimalust ei ole, on kaval mõelda välja viisid, kuidas plokikaan mööda lauda eest ära ei sõidaks, kui te parasjagu teda harjade ja käiadega sügate.
Klapid sai eemaldatud ning ilusti riiulisse järjestatud, et nad pärast samadesse pesadesse tagasi panna. Nagu juba eelmises osas sai mainitud olid nad juba kenasti nummerdatud väikeste tärnikestega. Esialgu ei olnud plaanis klapipesasid peale kaante töötlemist üle lõigata, kuid hiljem tekkis selleks siiski vajadus, kuna kanalite töötlemisel said sealsed tööpinnad veidi viga.
Sisselaskekanalite kokkuajamine kannab inglise keeles tavaliselt “porting” või “port matching” nime. Lihtsaim viis neid märkida on kasutades sisselaskekaane tihendit. Kõigepealt tuleks vaadata kas viimase avad sobivad “ämbliku” omadega. Kui tegemist on High Output mootoriga, siis neil on 80-ndate lõpupoole olnud alumiiniumist sisselaskekaaned ning nende avad sobivad tihendiga suht hästi. Samas on ka erinevate valmistajate poolt toodetud tihenditel teatavaid erinevusi, nii et kümme korda mõõda üks kord lõika!
Kui sisselaskega on kõik korras, tuleks vaadata kuidas tihend istub sealsete poldiaukudega. Seal peaks olema suht korralik tolerants, ehk tihendit saab liigutada üles-alla oma 3mm.
Nüüd viskame pilgu peale plokikaantele ning oma esimeseks ehmatuseks näeme, et siinsed sisselaske kanalid on küll pimedate tehtud. Sisselaskeavad on kohati laiemad ning kohati palju kitsamad kui tihendi omad. Sestap tuleb astuda samm edasi ning märkida mingi terava objektiga avade õiged suurused ära.
Siinkohal tuleks arvestada veel plokikaante lihvimisega. Kui mootor pole oluliselt kuuma saanud ja tema plokikaane tihend tuli kenasti ühes tükis ära, siis võib loota, et kaane pealepanekuks piisab tema lihvimisest tavalise käiakiviga. Viimane peaks olema võimalikult uus või vähemalt sirge oma ühe külje pealt ning mida peenema teraga seda parem. Sellise tehnoloogiaga ei vähene kaane mõõtmed peaaegu üldse ning aukude märgistamisel võib sisselaske tihendi alumised kõrvad panna kaane alumise poolega tasa.
Kui käiakiviga vehkides selgub, et kaan on sedavõrd kõver, et 15 minutiline hõõrumine ei tee tema pinda ühtlaselt hõbedaseks, siis tuleb mõlemad kaaned lihvimisse viia. Seda oleks muidugi kaval teha alles peale oma performeerimis töid, kuid aukude märkimisel tuleks võtta arvesse kui palju kaant maha lihvitakse. Seetõttu oleks otstarbekas kaan eelnevalt käiaga üle käia ning positiivsele või negatiivsele tulemusele jõuda.
Oma mootori puhul otsustasin juba alguses lihvimise teed minna, et tõsta kergelt surveastet. Süstlaga sai ära mõõdetud kambri mahtuvus ning arvestatud keeruliste valemite järgi välja, et millimeetri mahavõtmisega saaks surveastme tõsta 9.85:1-le. See teadmine tegi meele kergelt rõõmsamaks, kuna Chevy mootorid ei hiilga just oma kõrge surveastme poolest. Rohkem kui millimeetriga ei tahtnud riskida, sest see oleks võinud tekitada igasuguseid lisaprobleeme.
Eelnevat arvesse võttes sai kanalid märgitud sedaviisi, et sisselaske tihendi alumine serv jäi plokikaane tööpinnast 1 mm kõrgemale. Märknõel (sedapuhku käia peal teritatud nael) jättis korraliku jälje, mida lihvimisel hästi näha oli. Seejärel käi trelli otsa ja mitmepäevane tolmutamine võis alata.
Kavalaks nipiks on ajada klapipesast sisse väike autopirn ning panna sellele aku toiteks taha. See valgustab kanalit seestpoolt ning teeb lihvimise tulemuste hoomamise oluliselt kergemaks, kuna üle oma õla valgustamine ei olnud just kerge ülesanne. Kõige paremini sobib selleks ülesandeks armatuuris või väikestes “sidemarkerites” asuvad väike ilma soklita pirn.
Lihvimine ise ei ole keeruline protsess, kuid eeldab ikkagi eelnevat kogemust käsitöö alal. Käiakomplekte meil poes küll müüakse, kuid nende valik on sedavõrd ebastabiilne, et ühtki neist ei saa soovitada. Kõige paremini sobib selleks tööks koonusekujuline käi, kuna sellega saab ühtlustada suuremaid pindu ning otsaga anda kuju kanali nurkadele. Kanalit ei saa päris sirgeks ajada, kuna selle jaoks ei ole seal piisavalt “liha”. Vaadake hoolikalt tema kuju üle, et tema seinu mitte liialt õhukeseks lihvida. Mida sujuvamalt ta oma mõõtmeid muudab, seda parem. Mingil juhul ei tule tänavasõidu autole kasuks, kui töödeldud pinnad ära poleerida, ehk teha väga siledateks. Kerge karedus segab kütust ja õhku paremini ning kui kanaliseinad on päris peegelsiledad, siis võib kütus hakata õhuvoolust välja langema ning seintele ladestuma.
Töö käigus oleks ikkagi kasulik täita vähemalt elementaarseid ohutusnõudeid, ehk kasutada kaitseprille ja töökindaid. Käiad võivad teinekord puruks lennata ning nende kildude silma sattumine võib teie autosõitmisele püsivalt kriipsu peale tõmmata.
Kui sisselaske kanalid on tehtud ning esimene rahulolev muie hakkab juba nägu väsitama, tuleks asuda klapikambrite kallale. Sealgi on Chevy mehed jätnud hulga tööd tegemata ning valamise kõrvalnähtusid jagub mitmeks lihvimisõhtuks. Siin on peamiseks kriteeriumiks juba võimalikult siledad pinnad. Mida ühtlasem see kamber on, seda sujuvamalt jõuab segu silindrisse. Asi pole teadagi poodisõitmises, vaid kõrgetel pööretel segu kohale toimetamises.
Viimase sammuna sai eemaldatud teravad servad põlemiskambritest. Küünla pesa on seal vormitud üsna kandiline ning vanemate metallispetside sõnul on sellised servad ka kõige kuumemateks kohtadeks. Kuna surveastet sai kergelt üles kruvitud, siis võib tekkida oht, et need kuumad servad hakkavad tekitama detonatsiooni, ehk süütavad silindris oleva segu ilma meie loata. Detonatsioon on mootori üks kurjemaid vaenlasi, olles kolmandal kohal rumala omaniku ja õlipuuduse järel. Põlemiskambrile tuleb samas kasuks see, kui sealsed pinnad on võimalikult siledad, kuna need lasevad leegil paremini levida. Sestap sai ka need kergelt üle käidud, kuid väga hoogu ei maksa siin minna, kuna need tegurid on siiski üsna teisejärgulised. 9.85:1 surveaste ei ole veel väga detonatsioonialdis ning tõeline oht tekib nende mootorite puhul alles 10.3:1 suhte juures.
Klapikambrite tegemisel ning põlemiskambrite lihvimisel sai veidi vigastatud klapipesade tööpindu. Sooveldamisel selgus, et need vajavad siiski üle lõikamist, sestap sai kaaned koos klappidega autosse visatud ning viidud Kavorisse. Eesmärgiks oli lihvida kaanest 1 mm maha ja samas lasta ka klapipesad üle lõigata, kuna endal vastavad vahendid puudusid. Kavor on tuntud oma kvaliteetse töö poolest ning kuigi hind võib seal veidi kõrgem olla, kui mujal töökodades, tasub siiski sügavalt järgi mõelda, kas kulutada mõnisada krooni rohkem kvaliteetse töö peale, või hakata hiljem uuesti mootorit maha võtma, kui selgub, et klapid ei pea või plokikaane tihend laseb läbi.
Järgmises osas asume mootorit taas kokku panema.
Järgneb
